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隨著電子商務的快速發展，倉儲物流行業面對著嚴峻的挑戰。近幾年每逢節假日快遞爆倉，快遞變慢遞的情況，暴露了中國電子商務倉儲物流行業的發展嚴重滯后的現實。這種挑戰對中國倉儲物流行業存在機遇，倉儲物流的電商化是大勢所趨，中國倉儲物流企業應該主動去適應這種變化，在市場發展中提升自身競爭力。　　電商企業在商品經營和配送上要適應不同區域、時間和消費需求的客戶需要，客觀上也要求多品種、少批量、篼頻率的現代物流服務，同時還要求提篼服務水平，降低物流成本，這些都必須通過物流共同配送來實現，即通過共同配送中各種資源運作效率的提篼，來適應市場變化，降低企業乃至整個社會的物流成本和物流費用水平。傳統的電子商務配送管理模式缺乏統一的管理體系，各配送企業之間基本各自為政，缺乏合作。重復性的投入造成巨大的浪費卻依然有大量的盲點存在，無法滿足篼速、低成本的配送服務要求。文章提出一套以第三方倉儲物流集成商為核心的，連接上游中小電商和下游快遞企業的共同配送模式，對于打破這種局面具有巨大意義。　　中小電商企業的概念和配送存在的問題中小電商企業的概念中小電商企業是指進入時間短，人員規模、資產規模與經營規模都比較小的經濟單位，在品牌沉淀和用戶積累方面弱，用戶信任度低，不具有獨立的物流服務能力，需要借助于大型的平臺進行銷售與推廣的電子商務企業。　　中小電商企業配送存在的問題分析中小電商企業配送業務存在的問題主要存在于效率、成本和信息等方面。　　效率瓶頸中小電商企業倉庫一般單獨經營，因為不同種類的貨品的淡旺季及促銷安排帶來差異巨大的訂單量，從而使作業量不穩定，無法有效的產生專業分工和使用自動化設備帶來效率的極大提升。此外，電子商務配送企業的設備、線路、信息、網點等都存在著過剩或者不足的雙重難題，不可能在各自的企業內部實現效率和規模的**化。這種分散而多元的物流格局，使配送企業的規模經營、規模效益難以實現，設施利用率低，布局不合理。　　成本瓶頸電子商務面對的是數以億計的網購群體，個性化是電子商務物流的重要特性之一。作為“末端運輸”的配送服務，所面對的市場需求是“多品種、少批量、多批次、短周期”，小規模的頻繁配送導致配送企業的配送成本增加，甚至出現虧損現象。同時，頻繁的配送造成社會車輛多、交通擁擠、污染嚴重、噪聲大等問題。并且存在實載率不篼的情況，出現迂回運輸、交叉運輸、重復運輸等不合理現象。　　信息瓶頸在電子商務活動中，客戶完成了網上的相關操作之后，在等待的過程可能會收到電商企業告知貨物已發出的信息，此后貨物的具體行蹤很難獲知，就算主動詢問也不一定能準確獲知貨物的具體位置。在出現配送延誤的情況下，消費者也很難事先得到一定的解釋，消費者缺乏在貨物配送過程中及時透明的信息通知。貨物物流信息的缺失、滯后影響著整個配送過程的服務水平。　　物流配送協同程度低電子商務的蓬勃發展，卻缺乏相應的物流配送聯盟來保證電子商務優勢的發揮，以物流戰略為紐帶組成企業聯盟的協同化的物流一體化程度低，沒有將生產企業、物流企業、銷售企業以及*終消費者組成的供應鏈條上的資源進行有效整合，沒有實現供應鏈的整體化與系統化，不能將實現供應鏈條上的各個物流企業的優勢互補，不能為客戶提供專業化、網絡化、信息化的物流服務。　　共同配送體系主體分析面向中小電商的城市共同配送體系的主要參與方主要為上游中小電商企業、以倉儲企業為核心的物流集成商和下游快遞企業。　　中小電商企業是指進入時間短，人員規模、資產規模與經營規模都比較小的經濟單位，在品牌沉淀和用戶積累方面弱，用戶信任度低，不具有獨立的物流服務能力，需要借助于大型的平臺進行銷售與推廣的電子商務企業，他們是共同配送體系主要的服務對象。　　以倉儲企業為核心的物流集成商以倉儲企業為核心的物流集成商作為共同配送運作的基礎設施提供者，構成共同配送活動的神經樞紐，對實施共同配送發揮著重要的作用。第三方物流集成商以從事倉儲業務為主，為客戶提供貨物儲存、保管、中轉等倉儲服務，具備一定規模；企業能為客戶提供配送服務以及商品經銷、流通加工等其他服務；企業自有一定規模的倉儲設施、設備，自有或租用必要的貨運車輛；具備網絡化信息服務功能，應用信息系統可對貨物進行狀態查詢、監控。從系統角度來看，中間第三方物流設施供給商是中小電商企業共同配送模式的核心部分，是多種物流基本活動、功能有機結合的中心網絡，不但執行一般的物流職能，而且越來越多地執行指揮、調度、信息等神經中樞的職能，對優化整個共同配送網絡起著重要的作用。中間第三方物流設施供給商在共同配送網絡中的功能主要體現在：銜接功能中間第三方物流設施供給商利用各種技術將各個物流渠道聯結成一個系統，通過與其它功能的有機結合，實現集貨、存儲、分揀、加工、配貨、車輛配裝等功能集約化、一體化。　　信息功能共同配送信息中心是整個配送網絡信息傳遞、搜集、處理、發送的集中地，形成指揮、管理、調度整個配送網絡的信息網絡中心。　　管理功能共同配送網絡系統的管理設施和指揮機構集中于配送中心之中，通過管理功能集約化，保證共同配送網絡系統的正常、有序運轉。提篼中小物流企業物流的效率和水平。　　下游主要是承擔配送運輸的快遞公司，實現對產品流轉全過程、全環節的信息監控、跟蹤、查詢及資源調度工作，實現產品的門到門服務，確保服務質量。下游企業可以是第三方物流集成商自己的配送團隊，也可聯盟其他的快遞企業，如“四通一達”等，主要負責將貨物準時、準確、篼效的送達客戶手中。　　基于倉儲中心的共同配送模式針對當前電子商務城市共同配送業務瓶頸，依托以倉儲為核心的物流配送企業自有的物流倉儲資源，將電商平臺與物流配送終端企業結合起來，建成面向中小電商企業的城市共同配送中心，實現從接收訂單到客戶交付的全程一體化電子商務配送服務；以各參與企業間的篼效信息傳輸與共享為手段，實現多行業倉儲和配送資源的整合，進而提篼倉儲和配送資源的利用效率，在降低配送成本的同時，提篼配送服務的質量，實現物流資源的優化配置，更好地服務并推動電子商務物流業的發展與業態升級，滿足企業的多平臺、多系統、多品種、個性化、低成本和篼效率的市場需求。　　這種新型的共同配送模式是由電商平臺企業、基于倉儲服務的物流企業聯合快遞行業組建共同配送中心和共同配送信息平臺，進行貨物的共同配送處理。具體而言，它是物流企業采用網絡化的計算機技術和現代化的硬件設備、軟件系統及先進的管理手段，通過快遞企業統一將各電商的貨物集中到共同配送中心，進行一系列訂單接收與處理、共同倉儲、智能化揀選、路徑優化、實時調度、監控預警等工作，定時、定點、定量地交給各類用戶，滿足其對商品的需求。這種模式既可以依托上游的電商企業，成為這些企業物流外包合作伙伴，又可以依托下游的快遞企業，成為物流快遞聯盟。而基于互聯網的物流企業共同配送信息平臺在各電商、第三方基礎設施供給商、快遞企業及銀行之間實現充分的信息共享和篼效的安全保障，使企業內部和外部資源得到優化配置，并使物流、信息流、資金流合理流動。　　基于倉儲中心的共同配送運營模式如所示。　　在共同配送運營階段，依托現代信息技術，建立共同配送信息平臺，實現上游企業的電子商務網站與企業內部管理信息系統之間的無縫銜接。與客戶制定協作計劃，為客戶提供一體化全方位的物流服務，實現網上物流和網下物流的有機結合。數據交換中心能夠解決與客戶快速實現數據交換的問題，并且能夠通過物流數據中心解決全國多倉總部整體監控問題。客戶通過物流信息門戶以格式化文本的方式導入訂單信息，在線查詢訂單數據，下達作業指令，查詢實時庫存信息、查詢物流節點狀態、查詢對賬信息等。倉庫管理系統能夠為客戶提供更為完整全面的企業業務流程和財務管理信息。運輸管理系統通過對運輸任務接收、調度、狀態跟蹤等過程來確定任務的執行狀態，對作業各環節進行系統指導和智能優化，有效提篼作業**度，降低裝車運輸錯誤率，同時降低對作業人員的依賴與人工成本。其整體物流系統解決方案如所示。　　結語基于倉儲中心的共同配送模式的提出，有利于有效解決物流配送瓶頸，主要體現為：1）提篼效率。通過建立集約化經營的場所和后臺信息，為中小電商提供了全新的經營方式，通過集約化經營，平抑了訂單數量的波峰波谷，也使人員的分工更加精細，大大提篼了勞動生產率；2）節約成本。面向中小電商的城市共同配送將**限度的減輕電子商務配送企業的投資負擔，提篼物流配送資源的利用和共享程度，在降低配送成本的同時，提篼配送服務的質量，實現物流資源的優化配置和合理利用。而集約化經營，使參與各方更加專業化，同時避免了電商企業投資倉儲帶來的資金沉淀問題，提篼了資本的使用效率；3）有效貨物物流信息。通過共同配送信息平臺，在網上實時發布訂單的狀態，以便客戶能實時了解訂單的執行情況，提篼配送的服務水平；4）環境友好。通過混合裝載，將多家電商企業貨物整合成整車一次性運輸，且可以實現配送路線的優化和配送的集約化，提篼車輛的利用率，從而減少社會車輛總數，改善交通狀況，減少交通擁擠和污染，促進社會的可持續發展。

現代物流倉儲智能系統應用現狀及未來趨勢研究迫切需要現代化的倉儲智能系統與之相配套。隨著物流業的發展，倉儲智能系統在倉儲配送上得到了應用，本文就現代物流倉儲智能系統的應用現狀、現實意義及發展趨勢進行闡述，發現問題并尋找對策。　　作用。　　我國雖然倉庫數量眾多，但在管理手段上卻十分落后：采用人工錄入信息，誤差率高且送貨效率低。隨著現代物流的發展，加強倉庫信息化和標準化建設的需求與日俱增，中國的倉儲智能系統迫切需要更新換代來適應未來發展趨勢。目前，相當數量的倉庫仍然采用傳統的管理和操作方式。很多地方的倉庫依舊沿襲著人工裝卸或半人工裝卸，很多管理仍然使用人工進行操作，效率十分低下，已經很難適應現代社會的高速發展的需求。這種人工管理的方式缺乏合理的組織和安排，工作重復性高，而且存在著明顯的缺陷。　　不僅如此，由于一些地區物流業水平的滯后，使得多數小型倉庫的管理者在思想上存在著很大的誤區，對現代物流倉儲系統缺乏基本的了解；或是雖有一點模糊的了解但抱著無所謂的態度，舍不得投入資金，認為會增加管理的成本。我們國家倉儲智能系統的開發和利用跟發達國家相比存在著巨大的差距，不僅是因為科技投入的差距，同時包括思想觀念的差距。　　二、應用現代倉儲智能系統的現實意義隨著我國物流需求的不斷增長，以及近年來人們對倉儲智能化認識的提升，業界對倉儲智能化已經有了越來越深刻的認識。通過合理引進倉儲智能系統，倉庫的管理變得**、準確，工作效率得到了明顯提高，長期管理成本逐漸降低，在有些地方甚至實現了無人化管理“。信息技術的發展，引起了整個世界的巨大變革，對人們的日常工作和生活方式都產生了巨大影響，大大提高了人們的工作效率。倉儲智能化系統的研究和應用是在信息技術革命條件下的先進產物，無論是在入庫管理、在庫管理、出庫管理、流通加工、配送管理等方面都起著不可替代的作用。因此倉儲智能系統必須采用**進的技術和設備，這方面反映了系統所具有的先進水平，又使得系統具有強大的發展潛力。同時，由于倉儲智能系統的實際應用性極強，相關技術和設備日益成熟，對于提高中小型倉庫的管理效率具有積極的作用。一些實用WMS系統的中小型倉庫已經嘗到了系統帶來的好處。　　現階段，倉庫及配送中心每天都要對大量物品的庫存數據進行跟蹤和記錄，處理大量的往來信息和數據。根據我國物流周轉量提高的現階段基本情況，人工信息維護會出現諸如庫存信息的準確率不高、盤點不準確、出入庫信息誤差率高、庫存控制不合理，不能實現庫存信息的及時查詢，供應商及客戶信息無法及時記錄和更新，更無法和上下游保持持久、暢通的聯系，一旦遇到突發事件便會措手不及，這些問題在一定程度上制約了現代倉儲物流的發展，因此有必要通過倉儲智能系統來解決這一問題。　　三、現代物流倉儲智能系統的未來發展趨勢隨著電子商務的不斷發展，一些新型的電子商務方式如O2O對現代物流倉儲提出了更高的要求，商品的出入庫頻率將會更加頻繁，退換貨的次數也將越來越多。如果不使用現代物流倉儲智能系統進行科學的管理、統計和分析，便會失去市場和客戶。因此未來的物流倉儲智能系統將朝著全面化發展，功能也將越來越齊全。未來的倉儲智能系統將會在信息技術的帶動下，實現商品的出入庫信息管理、訂貨信息管理、庫存信息自動更新、退換貨信息管理、倉庫消防自動報警系統、倉庫防盜自動報警系統、倉庫盤點智能化、車輛定時跟蹤、在途商品信息查詢、庫存預測與報警查詢、供應商及客戶信息管理及信譽記錄等，實現倉儲管理的全面智能化。　　高等院校在倉儲智能系統的研究和應用中將會發揮重要作用。隨著我國物流業水平的不斷提高，以及整個社會對物流人才的需求不斷增加，高校的物流管理研發水平得到了明顯進步。我們現在很多高校都在進行校企合作，企業*缺的是人才，高校*缺的是資金，二者合作則怡好可以相互彌補不足。很多高校都有研發能力強、了解未來智能化發展趨勢的專家教師，在他們的帶動下必定會促進我國現代物流智能系統的發展。　　隨著物聯網技術的不斷發展與人們生活方式的改變，智能標簽與條形碼技術、WMS物流倉儲系統、企業ERP管理系統、RFID手持終端系統將越來越多地得到廣泛應用。在城市內及城際間的物流園區怡怡需要物流倉儲系統提供技術保障和支持。現代倉儲系統實現了對倉庫運作全過程的管理，為物流園區掌握倉庫庫位情況、評估運作成本和經濟效益、管理商品的運作過程、確定合理的庫存水平提供了可能。伴隨著無線網絡技術的發展，園區內的企業倉庫能夠實現信息共享、資源合理調配、信息及技術交換等功能。　　現代物流倉儲智能化系統是伴隨著信息技術的不斷變革而產生的，盡管在許多地方人們還沒有認識到倉儲智能系統的方便、快捷和智能化，但其作用是不容置疑的。在西方發達國家，倉儲智能化早已得到了廣泛應用，而在我們國家的應用才剛剛起步。我們相信，隨著人們對倉儲智能化認識的不斷提高和國家物流研究能力的提高，倉儲智能化系統必將得到廣泛的認可和應用。　　項目來源：黑龍江省教育廳高職高專院校科研項目現代物流倉儲智能系統設計及應用研究，項目編號12535188.

鋼貨架結構抗震性能研究現狀戴柳絲2，趙憲忠U（1.同濟大學土木工程防災國家重點。試驗考慮了兩種加載方式種是ECCS提供的加載方式，另一種是考慮豎向托盤荷載作用的不對稱的反復加載方式。試驗中，通過施加不同的豎向荷載來模擬托盤恒載的作用，其中豎向荷載取0%，25%，50%，66%和75%的節點屈服荷載。試驗結果表明，不加豎向荷載與施加豎向荷載，得出節點的抗震性能有很大的差別。　　施加豎向荷載后，由于節點塑性變形的積累，在主要的受力方向（Hogging）存在滑移現象，并且滑移隨著豎向恒載的增大而增大，然而與一般的懸臂梁試驗結果相比滯回環的捏攏效應沒有那么明顯。兩種試驗結果對比后發現，不同的加載制度得出的鋼貨架梁柱連接節點滯回特性存在明顯的差異，而考慮豎向貨載的試驗方法更能準確地模擬節點在地震作用下的受力狀態，故在以后的節點反復試驗中應適當考慮豎向貨載對節點抗震性能的影響。　　對比懸臂梁試驗113和門架試驗M得出的節點滯回曲線，雖然兩者的滯回環都表現出了明顯的捏攏效應，但門架試驗由于考慮了實際情況中存在的豎向貨荷，節點不會表現出明顯的滑移。因此，目前多采用的擬靜力反復加載的懸臂梁試驗結果能否正確反應節點的滯回特性還有待進一步的研究，后續的研究應綜合考慮各影響參數得出適用于貨架結構整體抗震分析的梁柱連接節點的恢復力模型。　　2.2理論分析由于掛齒式梁柱節點構造復雜、形式多樣，理論分析的難度比較大，目前還沒有形成統一的理論分析方法，用于確定掛齒式梁柱節點的性能。同濟大學對鋼貨架結構梁柱連接節點進行了一系列的研究，并且嘗試將組件法引入掛齒式節點的分析。采用組件法分析掛齒式梁柱連接節點的初始剛度時，著重考慮了5個等效子彈簧，其中5個等效子彈簧所代表的組件變形為：掛齒彎曲變形，立柱孔壁承壓變形，立柱孔壁彎曲變形，掛片端板彎剪變形和立柱腹板剪切變形；掛齒式梁柱連接節點破壞模式根據立柱和掛片的相對厚度可分為掛齒根部斷裂和立柱孔壁開裂，依據兩種破壞模式分別進行彎矩承載力的理論分析。通過上述方法求得掛齒式梁柱節點的初始剛度與承載力，并與試驗結果進行了對比，得出了比較滿意的結果。但是，由于掛齒式梁柱連接節點的破壞屬于斷裂破壞，后續的研究可以將工程斷裂理論引入理論分析和數值模擬中，以便于準確的分析節點的初始剛度，彎矩承載力和抗震特性。　　3鋼貨架結構抗震性能3.1試驗研究鋼貨架結構抗震性能試驗研究主要有以下三種方法：原位試驗、擬靜力試驗和振動臺試驗。表2匯總了近年來國內外學者對鋼貨架結構整體動力試驗研究。　　表2國內外鋼貨架結構整體動力試驗研究匯總時間測試方法原位試驗擬靜力試驗（4），動力試驗（2）振動臺試驗（4）振動臺試驗+實際貨物荷載（5）振動臺試驗（4）+螺栓連接梁柱節點振動臺試驗+基底隔振（2）振動臺試驗（2）+無螺栓teardrop梁柱節點擬靜力試驗（2），振動臺試驗（6）振動臺試驗+基地隔震（11）原位試驗是指在微小的擾動或者環境振動下測試鋼貨架結構的一般動力特性，例如頻率、振型和阻尼KrawinklerM等試驗結果表明，規范中給出估算結構基本周期的經驗公式不適用于鋼貨架結構。罕遇地震作用下，由于結構剛度降低，基本周期至少增加20%.在**地震加速度取0.01 ~0.02g時，測得結構的阻尼比為0.02 ~0.03.罕遇地震作用下，考慮到貨物碰撞滑移消耗大量能量，貨架結構阻尼比至少增加2倍。在自由振動測試結構阻尼的過程中發現，由于掛齒和立柱開孔處的摩擦消耗大量的能量，結構表現為庫倫摩擦耗能特性，振動幅值呈現線性衰減。　　原位試驗只能測得貨架結構的基本動力特征，要測定動荷載下結構的響應則需要采用擬靜力試驗和振動臺試驗。近年來，鋼貨架結構的動力試驗也主要集中于這兩種試驗。　　擬靜力試驗是指在豎向貨載作用下，在平行于巷道或/和垂直于巷道方向分別施加反復作用的水平力模擬地震作用以測試整體結構、構件、節點抗震性能的試驗方法。對結構施加反復作用的擬靜力水平荷載測試結構的抗震性能。KrawinklerM分別沿兩個方向開展了整體結構的擬靜力試驗，水平反復荷載施加于貨架結構的頂層。結果表明，整體結構P~8曲線反應的滯回特征，與高剪應力下鋼筋混凝土受彎構件的滯回特性類似，呈現出明顯的捏攏效應。反復加載條件下，在加載端達到較小的水平位移時，橫梁與掛片端板連接處的焊縫就發生了開裂，隨后結構沿巷道方向的延性就與立柱的軸壓比密切相關。小軸壓比（豎向貨載較小）條件下，整體結構表現出了較好的延性，試驗后期在底層中柱梁柱連接節點周圍產生塑性鉸。試驗結果（P~8曲線）指出，鋼貨架結構平行于巷道方向半剛性連接框架的延性和耗能特性遠遠優于垂直于巷道方向的支撐框架。I.RosinH等人在擬靜力試驗中，對結構施加了三角形分布的水平荷載。試驗結果同樣表明，垂直于巷道方向，結構整體剛度較平行于巷道方向大，但延性差，破壞模式是結構的整體倒塌伴隨著開孔立柱的屈曲。平行于巷道方向，結構的剛度伴隨著節點塑性變形的累積和層間位移的增加而逐漸降低，破壞模式是P~S效應不斷累積導致整體結構的倒塌，表現出較好的延性。　　1980年，Chenetal.M**對鋼貨架結構開展了振動臺試驗。除了駛入式貨架在沿巷道方向第一層的斜腹桿發生了嚴重的屈曲，其余鋼貨架結構在小震下都表現出良好的抗震性能。2001年，FiliatraultM對5種雙向托盤橫梁式貨架結構在正常貨載狀態下進行振動臺試驗，得出當輸入的**地面加速度不超過0.42g時，結構不發生明顯的破壞。以上試驗均表明沿巷道方向的延性和耗能能力遠好于垂直于巷道方向。　　Castiglioni17針對典型的2跨3層托盤橫梁式鋼貨架結構進行了6組振動臺試驗。試驗采用混凝土塊模擬貨物荷載，對比研究了橫梁尺寸、貨物滑移以及基底隔震對于鋼貨架沿巷道方向抗震性能的影響。試驗得出，沿巷道方向較垂直于巷道方向有更好的延性。在沿巷道方向，允許貨物滑移和基底隔震裝置均有效改善結構的抗震性能。另外，試驗中還注意到結構的破壞*初都是發生在螺栓連接或者焊接位置處，故結構的細部構造對整體結構的動力響應有很大的影響。2004年，Filiatrault0針對具有4種不同類型螺栓梁柱連接節點的2跨3層鋼貨架結構沿平行于巷道方向進行了模擬振動臺試驗。試驗結果表明，梁柱連接節點的轉動剛度是影響整體結構在沿巷道方向抗震性能的重要因素，梁柱連接節點的實測初始轉動剛度是目前設計值的2~3倍。此外，隨著地震動加速度幅值的增大，節點剛度呈現線性減小的趨勢，但當結構恢復到未變形的狀態時梁柱節點也恢復到初始剛度值，因此結構在沿巷道方向表現出較好的延性，結構**層間位移可達到0.07h而不發生倒塌。此外，Filiatrault63采用相同的研究方法對2種無螺栓teardrop梁柱連接節點進行了振動臺試驗，試驗結果與之前一致。Filiatrault18進一步的振動臺試驗結果表明在垂直于巷道方向設置基底隔震裝置可以有效提高鋼貨架結構的整體抗震性能。　　3.2整體結構抗震分析與設計貨架結構整體抗震分析可分解為沿巷道方向的和垂直于巷道方向。上述試驗結果表明：沿巷道方向，貨架結構的抗震性能主要受到梁柱連接節點的影響。垂直于巷道方向，貨架結構抗震性能主要與支撐的連接和布置相關。目前鋼貨架結構抗震分析主要有以下兩種方法：線性動力分析和非線性動力分析。線性動力分析中，梁柱連接節點由線性轉動彈簧模擬；非線性動力分析中要采用合適的恢復力模型考慮梁柱連接節點在動力作用下的非線性。　　2003年，DannyH.Chan采用非線性有限元法分兩階段進行鋼貨架結構在地震作用下的動力分析：第階段線采用彈性分析結構的自振特性得出前30階自振頻率和對應的模態用于下一階段的分析；第二階段采用反應譜分析方法，得出結構在地震作用下的應力和應變。2007年，Herv6Deg6e和VincentDeno提出了FineLg法對鋼貨架進行地震作用下的非線性時程分析，分析了托盤的滑動及節點非線性（包括柱腳節點和梁柱連接節點）對結構動力特性的影響，并與試驗結果吻合。2008年，K.M.BaoriaE9采用非線性有限元法對鋼貨架結構進行了地震作用下的非線性分析，著重分析了立柱截面類型、立柱厚度和梁柱連接節點剛度對整體結構動力響應的影響。在設計中常用的地震分析方法有底部剪力法和振型分解法，但為了深入了解結構的抗震性能，需要進行非線性時程分析，但該方法從計算模型的簡化、恢復力模型的確定、地震波的選用，直至計算結果的分析和后處理都需要進行大量工作。隨后，K.M.BaoriaM提出了采用擬靜力的push-wer分析方法代替彈塑性時程分析，并準確估計了結構在地震作用下的整體位移、底部剪力和塑性鉸的形成。而后，K.M.BaoriaM又提出了一種簡化的數值分析方法代替有限元模擬精確計算出結構的自振頻率和模態。　　4結論與一般的鋼結構不同，鋼貨架結構在抗震分析中需要綜合考慮開孔立柱、掛齒式梁柱連接節點、托盤與橫梁之間的動力摩擦系數、破壞模式與受力狀態等因素的影響。為了滿足貨架的使用要求，常見的鋼貨架結構沿巷道方向的抗側剛度主要由梁柱連接節點和柱腳節點提供，貨架結構梁柱連接節點的動力特性對整體結構的抗震分析有著重要的影響，還需進一步對其抗震性能進行試驗和理論的精確分析。目前，各國規范提出的用于測試鋼貨架結構梁柱連接節點的試驗方法獲得的彎矩-轉角曲線存在一定的差異，需要制定統一的節點擬靜力試驗方法。此外，節點細部構造對節點的初始剛度、承載力和破壞模式等都有著顯著影響，亟需提出適用于鋼貨架結構整體抗震分析的梁柱連接節點的恢復力模型。我國對鋼貨架結構的研究還主要集中于靜力分析，尚未開展鋼貨架結構的整體動力試驗研究和抗震性能分析，整體鋼貨架結構模擬地震反應的擬靜力試驗和振動臺試驗數據亟待完善。在數值計算方面，各種鋼貨架結構在地震作用下的彈塑性時程分析方法有待深入研究，進而提出簡化的動力計算方法以提高貨架結構抗震分析的精度和效率。

物流中心及倉儲的概念在現代物流網絡中，物流中心作為物流中樞或物流樞紐，不僅執行一般的物流職能，而且越來越多地執行指揮調度、信息處理、作業優化等神經中樞的職能，是整個物流網絡的靈魂所在。因此，物流中心得到越來越多的重視。物流中心是物流的基礎設施和組成部分，它的規劃、籌建、運營涉及交通、城建、工商、外貿等多部門、多行業。物流中心是指為滿足用戶需要，利用運輸、倉儲、裝卸搬運、流通加工、包裝、物流信息處理等手段和設施進行一體化運作的物流據點，它是從事物流活動的場所或組織，是物流系統網絡的節點，是物流產業的載體。　　物流中心的倉儲區主要進行倉儲保管的工作。　　由于倉儲功能是物流中心所具有的*基本的功能，所以倉儲區所占的面積比較大，這個區域大體上要占整個作業區面積的一半左右，個別物流中心的倉儲區面積甚至要占物流中心總面積的一半以上。倉儲區是存儲貨物的場所，在這個區域內一般都建有專用倉庫，并且配置各種設備，其中包括各種貨架、叉車、吊車等。　　2影響倉儲型物流企業區位的主要因素倉儲型物流企業的區位是內部因素和外部因素共同作用的結果。在倉庫選址的時候，除企業自身的因素以外，杜會環境及自然條件等外部因素顯得更為突出。外部因素的影響是企業不能控制的，企業只有主動調整自身情況，適應外部環境的變化。　　2.1外部因素倉儲型物流企業倉庫選址的外部因素主要有自然條件、杜會環境條件和基礎設施與交通條件。自然條件包括土地資源、地形、地質、氣候和水資源等，它們是影響倉庫選址的*基本的因素，對倉庫的基礎建設的初期投入產生重要的影響。杜會環境條件包括經濟利益、人力資源和教育水平、城市規劃、客戶服務、集聚效應、政策稅收和公眾態度。能否產生經濟利益是倉庫選址的核心因素，其他因素則和倉庫的持續發展有密切關系，比如是否有合適的專業人才來運營倉庫，是否能適應今后城市的發展，是否能滿足客戶的需求，是否能和同行業產生面對面的交流，是否得到政府政策以及周邊公眾的支持等。基礎設施與交通條件包括選址區域交通的現狀和市場可達性。對許多企業來說，選址需要靠近消費者，因而可以考慮選擇在市場附近建庫。同時，這兩者都是為了讓倉庫的貨物運輸更加方便，且保證倉庫運營所需的物流需求。　　2.2內部因素內部因素主要包括組織性質、戰略目標和具體的項目，其核心是從企業內部考慮，根據不同的企業規模、發展階段和承接的倉庫項目等，綜合考慮自身的情況，選擇合適的區位。每一項因素都有各自的內涵，都是企業在進行倉庫選址的時候所要考慮的。對于不同的項目，選址必須區別對待，像轉運型物流大多經營倒裝、轉載或短期儲存的周轉類商品，多式聯運是主要的運輸方式，所以應設置在城市邊緣地區的交通便利的地段，方便轉運和減少短途運輸。　　在明確了影響倉庫選址的主要因素和要確定倉儲區位公司的發展現狀基礎上，在宏觀層面上對于該倉庫應如何定位，在微觀層面上對于倉庫的具體選址進行系統分析。　　通過宏觀層面的分析，將倉庫位置選定。　　3物流中心選址的原則與是影響因素物流中心選址是指在一個具有若干供應網點及若干需求網點的經濟區域內，選一個地址設置物流中心的規劃過程，較佳的物流中心選址方案是使商品通過物流中心的匯集、中轉、分發，直至輸送到需求網點的全過程的效益**。通常，物流中心擁有建筑物、構筑物以及設備，如果選址不當，將產生極大的負面影響并付出代價，因而，在物流中心的選址規劃中，應對物流中心的選址原則、影響因素等進行綜合分析，并提出科學的決策建議是非常必要的。　　3.1物流中心選址的原則物流中心的選址過程應同時遵循適應性原則、協調性原則、經濟性原則和戰略性原則。所謂適應性原則是指物流中心的選址須與國家以及省市的經濟發展方針、政策相適應，與我國物流資源分布和需求分布相適應，與國民經濟和杜會發展相適應。所謂協調性原則是指物流中心的選址應將國家的物流網絡作為一個大系統來考慮，使物流中心的設施設備，在地域分布、物流作業生產力、技術水平等方面互相協調。所謂經濟性原則是指物流中心發展過程中，有關選址的費用，主要包括建設費用及物流費用（經營費用）兩部分。物流中心的選址定在市區、近郊區或遠郊區，其未來物流活動輔助設施的建設規模及建設費用，以及運費等物流費用是不同的，選址時應以總費用**作為物流中心選址的經濟性原則。所謂戰略性原則是指物流中心的選址，應具有戰略眼光，一是要考慮全局，二是要考慮長遠。局部要服從全局，目前利益要服從長遠利益，既要考慮目前的實際需要，又要考慮日后發展的可能。　　其中經濟性原則是首要的。新建物流中心時，要能找到物流配送成本**的地方，要科學估計物流中心的營業額，這是決定其建設規模的基本條件；協調性原則是指新建物流中心的周邊環境與相關地區的地理、風俗人情及文化層次相協調，與國家、省市的經濟發展方針、政策相一致，與我國物流資源和需求分布相適應等；戰略性原則是指物流中心的選址應有全局、長遠的眼光。　　3.2物流中心選址的影響因素物流中心的功能和服務特性決定了物流中心大布局在城市邊緣交通條件較好、用地充足的地方。為吸引配送轉運中心等物流企業在此集聚，物流中心在空間布局時要考慮物流市場需求、地價、交通設施、勞動力成本、環境等經濟、杜會、自然條件因素。具體在城市現代物流體系規劃過程中，物流中心的選址主要應考慮以下因素：第一，要充分考慮運輸費用的大小。新建物流中心要使總的物流運輸成本*小化，大多數物流中心選擇接近物流服務需求地，以便縮短運距、降低費用。第二，要能實現準時運送，應保證客戶在任何時候提出物流需求都能獲得快速滿意的服務。第三，新建物流中心要能很好地適應商品的特性，經營不同類型商品的物流中心**能分別布局在不同地域。　　第一，氣象條件。物流中心選址過程中，主要考慮的氣象條件有溫度、風力、降水量、無霜期、凍土深度、年平均蒸發量等指標。如選址時要避開風口，因為在風口建設會加速露天堆放商品的老化。第二，地質條件。物流中心是大量商品的集結地。某些容重很大的建筑材料堆碼起來會對地面造成很大壓力。如果物流中心地面以下存在著淤泥層、流沙層、松土層等不良地質條件，會在受壓地段造成沉陷、翻漿等嚴重后果，為此，土壤承載力要高。第三，水文條件。物流中心選址需遠離容易泛濫的河川流域與上溢地下水的區域。要認真考察近年的水文資料，地下水位不能過高，洪泛區、內澇區、故河道、干河灘等區域**禁止使用。第四，地形條件。物流中心應地勢高亢、地形平坦，且應具有適當的面積與外形。若選在完全平坦的地形上是*理想的；其次選擇稍有坡度或起伏的地方；對于山區陡坡地區則應該完全避開；在外形上可選長方形，不宜選擇狹長或不規則形狀。自然環境因素的權重系數一般是0.1到0.3，在各物流中心可選地自然環境條件相差不大的情況下，可將該權重確定得小一些，否則應大-些。　　第一，經營環境。物流中心所在地區的優惠物流產業政策對物流企業的經濟效益將產生重要影響；數量充足和素質較高的勞動力條件也是物流中心選址考慮的因素之-.第二，商品特性。經營不同類型商品的物流中心**能分別布局在不同地域。如生產型物流中心的選址應與產業結構、產品結構、工業布局緊密結合進行考慮。第三，物流費用。物流費用是物流中心選址的重要考慮因素之-，大多數物流中心選擇接近物流服務需求地，例如接近大型工業、商業區，以便縮短運距，降低運費等物流費用。第四，服務水平。服務水平是物流中心選址的考慮因素，由于現代物流過程中能否實現準時運送是服務水平高低的重要指標，因此，在物流中心選址時，應保證客戶可在任何時候向物流中心提出物流需求，都能獲得快速滿意的物流服務。經營環境的權重系數一般是0.3到0.5，這是進行物流中心選址時應考慮的主要因素。　　第一，交通條件。物流中心必須具備方便的交通運輸條件，**靠近交通樞紐進行布局，如緊臨港口、交通主干道樞紐、鐵路編組站或機場，有兩種以上運輸方式相連接。公路運輸是物流中心供配貨的主要貨運方式，靠近交通便捷的干道進出口是物流中心選址的主要考慮因素之-.由于我國地域大，鐵路的運力強、費用低，同時水運也有運輸成本低的優勢，因此大規模的物流中心**靠近鐵路、港口。第二，公共設施狀況。物流中心的所在地要求城市的道路、通信等公共設施齊備，有充足的供電、水、熱、燃氣的能力，且場區周圍要有污水、固體廢物處理能力。基礎設施狀況因素的權重系數一般是0.2~0. 4，該因素僅次于經營因素，應在物流中心選址評價時占較大的權重。

2011年，中國物流運行形勢總體良好，物流需求雖然增幅有所回落但仍然保持較快增長，物流業增加值加快增長，為保證國民經濟平穩較快發展發揮了重要的支撐保障作用。據統計，2011年，全國社會物流總費用8.4萬億元，同比增長18.5%，增幅比上年提高1.8個百分點;全國社會物流總額158.4萬億元，按可比價格計算，同比增長12.3%，增幅比上年回落2.7個百分點;全國物流業增加值為3.2萬億元，按可比價格計算，同比增長13.9%，增幅比上年提高0.8個百分點。具體而言，自2010年取得歷史性突破，出現井噴式增長后，2011年叉車市場繼續保持井噴式增長，2011年1-11 月份叉車產銷量累計達到292398萬臺，同比增長36.7%。2011年以來，托盤行業也產銷兩旺，很多托盤企業反應市場銷售狀況良好，1季度同比增長28%以上，二季度、三季度產銷量有所下降，全年產銷量增長速度達到20%以上。目前，現有托盤保有量超過8億個，并且還在以每年20%的速度增長。受工業經濟增長的拉動，倉儲業投資大幅增加的影響，中國貨架市場需求也快速增長，2011年1季度中國工業貨架總銷售量超過10億元，同比增長30%以上，二季度、三季度有所回落，全年貨架出貨量超過40億元，同比增長25%，其中倉庫改造及立體庫建設的大型貨架系統項目所占比重繼續增加。物流裝備行業2009年分析與2010年展望2009年物流業、制造業、倉儲業的發展較其他行業恢復迅速，直接帶動了叉車需求量在今年7月份以后的迅速上揚，表明了整個社會對投資發展信心的恢復，使叉車產量和新產品開發擁有了巨大的市場空檔和需求的存積量空間。作為重要的物流裝備，2009年年初不可思議地回落到6000臺較低水平，8月份叉車就恢復到月產量13144萬臺左右，環比增長8%以上。 中國目前的叉車細分類雖然沒有精確的統計數據，但根據參考數據來看，市場發展呈現幾個特點：一是低中端叉車市場維持增長，首先得到恢復；二是中低端市場由于基數大，市場容量相對較高；三是高端叉車市場基數較小，銷售保持小幅穩定速度。根據我們雜志2009年開展的一項物流裝備供需調查數據顯示，企業擁有叉車設備的占81%，其中擁有內燃叉車的占45%，擁有電瓶叉車的企業占36%，擁有特種叉車的占16%。可以看出物流裝備的三大基礎部件的地位是不可動搖，企業擁有托盤及單元化產品的占93%，企業擁有貨架設施的占49%，叉車設備的占81%。根據此調查分析，未來1-2年企業將建或更新改造物流設施的比例達到76%。企業預計增添叉車類別的有68%，成為調查中預計購買比例**的產品。其中回答預計采購電瓶叉車的占49%，內燃叉車的占34%，特種叉車的占39%，倉儲叉車的占32%，輕小型搬運車輛的占21%。

目前, 我國隨著經濟實力的不斷加強，我國正在加快建設公路、鐵路、港口及機場等基礎設施, 并越來越重視物流。有了托盤, 才可以將產品(或原材料)從生產線下來直接裝載到托盤上形成集裝單元,以集裝單元形式進行存儲、運輸,送往物流中心(或再生產單位),以集裝單元的形式進行配送( 或進入再生產過程),從而中途不需要重復搬運,也減少了不必要的重復裝卸和物品損壞。這種物品流通的全過程,可全部實現機械化作業,減少勞動強度,提高送達效率和服務質量。如果我們在生活中細心，我們可以發現我國大部門生產企業的單位的倉庫堆放非常凌亂，自動化程度很低，如果采用托盤化運輸，有利于倉庫設備現代化，節約包裝材料，降低商品的成本。物品可用立體貨架來存放，提高空間利用率，比以往的平面布局，具有數倍的存貯效率;庫存作業易于利用帶式輸送機，可以實現庫存作業的自動化及標準化。通過實行物流的托盤標準化減少了搬運裝卸作業，減少了包裝成本，降低了勞動力成本，加快了產品的流通速度，從而降低了生產成本，使得企業的產品更具有市場競爭力。據美國交通部的統計，2004年美國的物流成本結構指數為6.23，即美國物流在交通運輸上每花6.23美元，只需要在裝卸搬運上花1 美元，可見托盤在物流領域的作用與貢獻。也正是因為如此，托盤被稱為20世紀物流領域兩大關鍵性創新之一。標準化托盤的大量使用將有利于托盤集裝單元化, 有利于銜接貨架、物流設備、運輸車輛以及集裝箱的尺寸, 進而促進物流托盤化的發展、降低物流成本、提高物流效率。物流的托盤化，推進了行業技術的不斷發展，使我國不斷地完善托盤的標準。托盤集裝單元是現代物流系統中*基本的作業單元,也是物流系統合理化的基礎。合理應用托盤,可以降低企業產品儲運成本,提高物流運作效率以及物流服務水平,同時對于保護我國生態環境、節約自然資源也有著重大的意義。因此,我們必須從基礎工作做起,逐步實現托盤的標準化、共用化和綠色化,這樣才能盡快與國際物流接軌。從而實現整個物流的托盤化。

倉儲貨架根據其承重能力、工藝造型、用途等有不同的分類。按承重能力重型托盤貨架重型托盤貨架采用優質冷軋鋼板經輥壓成型，立柱可高達10米而中間無接縫，橫梁選用優質方鋼，承重力大，不易變形，橫梁與立柱之間掛件為圓柱凸起插入，連接可靠、拆裝容易，并使用鎖釘，以防叉車工作時將橫梁挑起；全部貨架的表面均經酸洗、磷化靜電噴涂等工序處理，防腐防銹，外形美觀。適用于大型倉庫。中型貨架中型貨架造型別致，結構合理，裝拆方便，不用螺絲，且堅固結實，承載力大，廣泛應用于商場、超市、企業倉庫及事業單位。輕型貨架輕型沖孔貨架是一種通用性很強的結構系統，可廣泛應用于組裝輕型料架、工作臺、工具車、懸掛系統、安全護網及支撐骨架。沖孔角鋼的長度可按刻度快捷切割、用螺絲任意組裝、修正并重新安裝，這樣它既可滿足經周密計劃的使用，又可滿足緊急使用的需要。按工藝造型模具架模具架也叫抽屜式貨架又稱模具貨架，主要存放各種模具物品，根據層載能力要求分為輕型模具貨架和重型模具貨架。貨架頂部可配置移動葫蘆車，以方便模具的起吊。橫梁式貨架橫梁式貨架安全方便，適合各種倉庫，直接存取貨物。是＊簡單也是＊廣泛使用的貨架。可充分地利用空間。采用方便的托盤存取方式，有效配合叉車裝卸，極大提高作業效率。機械設備要求：反平衡式叉車或堆高機。堆高機可提高地面空間使用率30%，操作高度達16米多；橫梁式貨架的特點：流暢的庫存周轉。可提供百分之百的挑選能力。提高平均的取貨率。提供優質的產品保護。因為橫梁式貨架適用于品種多、批量大的貨物倉儲，為了存取方便，設計的巷道會比較多，所以地面使用率相對偏低。通廊式貨架通廊式貨架也稱為貫通式貨架，駛入式貨架。為儲存大量同類的托盤貨物而設計。托盤一個接一個按深度方向存放在支撐導軌上，增大了儲存密度，提高了空間利用率。這種貨架通常運用于儲存空間昂貴的場合，如冷凍倉庫等。通廊式貨架有4個基本組成部份：框架、導軌支撐、托盤導軌和斜拉桿等。這種貨架倉庫利用率高，可實現先進先出，或先進后出。適合儲存大批量、少品種貨物，批量作業。可用＊小的空間提供＊大的存儲量。其適用大批量、少品種的貨物存儲作業。叉車可直接駛入貨道內進行存取貨物，作業極其方便。機械設備需求：反平衡式叉車或堆高機貨架的特點。適用于庫存流量較低之儲存；可提供20%-30%的可選性；用于取貨率較低之倉庫。地面使用率：60%,較高（需依上述設計計算）重力式貨架重力式貨架相對普通托盤貨架而言不需要操作通道，故增加60%的空間利用率；托盤操作遵循先進先出的原則；自動儲存回轉；儲存和揀選兩個動作的分開大大提高輸出量，由于是自重力使貨物滑動，而且沒有操作通道，所以減少了運輸路線和叉車的數量。在貨架每層的通道上，都安裝有一定坡度的、帶有軌道的導軌，入庫的單元貨物在重力的作用下，由入庫端流向出庫端。這樣的倉庫，在排與排之間沒有作業通道，大大提高了倉庫面積利用率。但使用時，＊好同一排、同一層上的貨物，應為相同的貨物或一次同時入庫和出庫的貨物。層高可調，配以各種型號叉車或堆垛機，能實現各種托盤的快捷存取，單元貨格＊大承載可達5000kg，是各行各業＊常用的存儲方式。懸臂式貨架懸臂式貨架適合存放長料貨物和不規則貨物.前伸的懸臂具有結構輕巧，載重能力好，并且對存放不規則的或是長度較為特殊的物料時，能大幅提高倉庫的利用率和工作的效率。增加了擱板后，特別適合空間小，高度低的庫房，管理方便，視野寬闊，與普通擱板式貨架相比，利用率更高。閣樓式貨架閣樓式貨架全組合式結構，可采用木版、花紋板、鋼板、等材料做樓板，可靈活設計成二層及多層，適用于五金工具。電子器材，機械零配件等物品的小包裝散件儲存，存放多品種，少批量貨物充分利用空間。適用于場地有限品種繁多，數量少的情況下，它能在現有的場地上增加幾倍的利用率，可配合使用升降機操作。全組合式結構，專用輕鋼樓板，造價低，施工快。可根據實際場地和需要，靈活設計成二層、多層、充分利用空間.其中，特殊貨架包括模具架、油桶架、流利貨架、網架、登高車、網隔間，六大類，其余的則是較為常見的貨架。流利式貨架流利式貨架：采用流利條，將貨物放入塑料盒或周轉箱中，利用貨物自重，實現貨物的先進先出，適用于生產線或裝配線上物料的存放，物料箱能靠重力沿滾輪下滑。穿梭車貨架穿梭車貨架特點：叉車無需進入巷道，節省了時間，提高人員及貨物的安全性，庫房內貨物存取效率大幅度提高 ， 充分利用庫房空間，庫房內可以利用約80%~85的空間； 適合不同種類產品可以分層靈活存取；相比較駛入架，貫通架，結構根穩固，安全系數高 可實現先進先出和先進后出；可自動整理，盤點。按用途1、倉儲貨架；2、超市貨架；3、圖書貨架；4、音像貨架；5、蔬菜貨架；6、糧油貨架；7、藥廠藥品貨架；8、服裝貨架；9、4S店平臺貨架；10、立體倉庫貨架

1、 立體結構，可充分利用倉庫空間，提高倉庫容量利用率，擴大倉庫儲存能力；2、貨物存取方便，可做到先進先出，百分之百的挑選能力，流暢的庫存周轉；3、倉庫貨架中的貨物，一目了然，便于清點、劃分、計量等十分重要的管理工作；4、 滿足大批量貨物、品種繁多的存儲與集中管理需要，配合機械搬運工具，同樣能做到存儲與搬運工作秩序井然；5、存入貨架中的貨物，互不擠壓，物資損耗小，可完整保證物資本身的功能，減免貨物在儲存環節中的損失；6、 保證存儲貨物的質量，可以采取防潮、防塵、防盜、防破壞等措施，以提高物資存儲質量；7、 滿足現代化企業低成本、低損耗、高效率的物流供應鏈的管理需要。8、承重力大、不易變形、連接可靠、拆裝容易，多樣化。所以說倉儲貨架對現代工業的發展起到巨大的作用，隨著現代工業文明的發展，倉儲貨架的結構與功能也在不斷的提高。